近畿日本鉄道株式会社（きんきにっぽんてつどう、英称 Kintetsu Corporation）とは、大阪府・奈良県・京都府・三重県・愛知県の2府3県[第三種鉄道事業者として施設を保有する養老線を含めれば岐阜県も入り2府4県]に跨がるJRグループを除く日本の鉄道事業者（民営鉄道）の中では最長の営業路線網を持つ大手私鉄である。
一般的には略して近鉄（きんてつ、Kintetsu）と呼ばれている。かつては近日（きんにち）と称した（略称・ロゴについても参照）。多数の企業を擁する近鉄グループを抱え、様々な事業を行っている。
スルッとKANSAI、Jスルーでカードに印字される符号はKTである。
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目次
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1 歴史
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2 路線網
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2.1 現有路線
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2.2 = 標準軌 (1,435mm) =
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2.3 = 狭軌 (1,067mm) =
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2.4 = 特殊狭軌 (762mm) =
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2.5 = ケーブルカー =
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2.6 = ロープウェイ =
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2.7 廃線・譲渡・運営移管路線
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2.8 = 南海電気鉄道への譲渡路線 =
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2.9 路線切替区間
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2.10 未成線
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2.11 他社線との[[直通運転]]
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2.12 = 現在実施しているもの =
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2.13 = 将来実施予定のもの =
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2.14 = 過去の事例 =
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3 列車種別
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3.1 特急
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3.2 特急以外の優等列車
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3.3 列車種別の表示
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4 車両
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5 運賃
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5.1 運賃計算の特例
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5.2 途中下車制度
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5.3 乗車カード・企画乗車券
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6 その他
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6.1 奈良県・三重県における近鉄
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6.2 ストライキ
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6.3 略称・ロゴについて
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6.4 旧国名・会社略称を冠した駅名の扱い
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6.5 名古屋鉄道との関係
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6.6 プロ野球球団
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6.7 乗務員と運転業務
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6.8 ダイヤ
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6.9 ワンマン運転
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6.10 イベント
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7 業務提携ほか
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8 近鉄に関連する人物
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9 近鉄に関連する企業
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10 提供番組
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11 関連項目
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12 脚注
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歴史
近畿日本鉄道の母体ともいえる大阪電気軌道（大軌）は、1910年9月16日に大阪と奈良を結ぶ路線を敷設すべく奈良軌道として設立され、同年10月に大阪電気軌道へ改称した。そして生駒トンネルを難工事の末に完成させ、1914年に最初の路線である上本町～奈良間を開業させた（現在の近鉄奈良線）。
その後、1927年には）。
戦時中の陸上交通事業調整法により周辺の鉄道会社と次々に合併し、さらに大阪電気軌道は参宮急行電鉄・関西急行電鉄などと統合して、1940年に関西急行鉄道（関急）へ再編され、1府4県に総延長437kmの路線を有する一大私鉄となった。1943年には現在の近鉄南大阪線などを経営していて、既に関急の資本下におかれていた大阪鉄道（大鉄）を合併し、この時点で現在の近鉄の原型となる路線網が確立された。
1944年には国からの強い要請を受け、長い歴史を有する南海鉄道（南海）と合併（双方が解散した上で新会社として設立）する形で今に至る近畿日本鉄道（近鉄）が発足、資本金23,147万円、総延長約630kmの路線を有する日本最大の民営鉄道会社となった。この時点では上本町、名古屋、天王寺、難波の4営業局体制であった。
だが、こうして国からの要請に応える形で発足した近畿日本鉄道であるが、その天王寺営業局は元大阪鉄道の社員、難波営業局は元南海鉄道の社員をそのまま引き継いだような形となった（ただ、現在阪堺電気軌道の運営となっている元南海鉄道の軌道線（阪堺線・上町線）は、天王寺営業局の管轄だった）ため、いかにも無理矢理まとめたという印象が当初から強かった。特に後者は歴史的にも社風が全く異なる会社を、強引に戦時体制の名でつないだようなものであり（なお大鉄は、昭和初期には既に大軌の傘下となっていて、大軌の路線との直通運転もしていた）、戦後の労働運動の高まりとともにすぐ難波営業局では分離運動が盛り上がった。
そのため、会社発足3年目の1947年に難波・天王寺営業局管轄の旧・南海鉄道の路線を、旧・南海の系列会社であった高野山電気鉄道（現在の南海高野線高野下～極楽橋間、鋼索線極楽橋～高野山間を運営していた）が改称した南海電気鉄道へ譲渡し、関西急行鉄道時代の路線網に復することになった。
その後、奈良電気鉄道（奈良電）や信貴生駒電鉄、三重電気鉄道（三重電・もともとは三重交通の鉄道線を承継）などの合併により、1965年には現在の路線網がほぼ完成した。
また太平洋戦争の敗戦2年目にあたる1947年10月には、早くも上本町駅～近鉄名古屋駅間に有料特急列車の運転を開始している。これは日本における有料特急列車の戦後初の復活であり、現在の近鉄特急の元となった。
なお、元伊勢電気鉄道・関西急行電鉄の路線により成立した名古屋線は軌間1,067mmの狭軌であり、近畿日本鉄道の主流となる元大阪電気軌道・参宮急行電鉄によって建設された大阪線・山田線などといった路線群は軌間1,435mmの標準軌であって線路幅が異なっていたため、名阪間の直通客は途中の伊勢中川駅で乗り換えを強いられていた。この問題については、第2次世界大戦後に名古屋線の改軌が計画され、橋梁掛け替えに伴う線路移設などと併せて準備工事が徐々に進められていたが、1959年9月の伊勢湾台風による被災を機に、当時の社長であった佐伯勇の判断で改軌工事が復旧工事と同時進行で計画よりスケジュールを前倒しして実施されることになった。この復旧・改軌工事は、最も手間のかかる枕木の交換作業などの準備が前もってかなりの規模で進められていて、かつ架け替え工事が実施された揖斐・長良・木曽川の各橋梁がいずれも台風で致命的な被害を受けずに済んだ、という幸運も手伝って、被災からわずか2ヵ月後の同年11月27日に名古屋線および鈴鹿線の工事が完了し、さらに同年12月には新造の10100系ビスタカーによる名阪間直通特急の運転が開始された。
1970年に大阪の千里丘陵で日本万国博覧会（大阪万博）が開催されることになり、大阪万博来場者を奈良や伊勢志摩など沿線観光地へ誘致する計画を立て、孤立路線だった志摩線の改良と鳥羽線建設による直通化に取り組み、同年3月に完成させた。さらに同月には、難波線も完成させ悲願の難波乗り入れを果たした。
また特急列車網も整備され、1958年には2階建て車両付きの「ビスタカー」、1988年には「アーバンライナー」等と言った特色・個性あふれる車両を登場させている（その他の車両の登場年は年表参照）。
なお難波線は、2009年度完成予定で難波まで延伸工事中の阪神西大阪線（延伸開業時に阪神なんば線と改称）との相互乗り入れにより、西宮・神戸方面への直通が予定されている。
年表
特急列車の歴史は
近鉄特急史を、各路線の歴史は各路線ごとの項目を参照のこと。また、公式サイトの
近鉄ストーリーも参照のこと。
路線網
大阪府東南部から紀伊半島の付け根を横断し愛知県西部に至る路線網を持つ。近畿地方の大阪府・奈良県・京都府、東海・中部地方の愛知県西部・三重県の各都市・観光地、大阪市・京都市・名古屋市といった政令指定都市を結ぶ。
総営業キロ程はJRを除く日本の鉄道事業者中最長の約508.2km（第三種鉄道事業として施設を保有する伊賀線・養老線を含めると582.3km）に及び、続く2位463.3kmの路線網を擁する東武鉄道、3位445.4kmの名古屋鉄道とともに日本の大手私鉄御三家に数えられる。
近鉄の保有路線は、線路の幅では標準軌（1,435mm軌間）と狭軌（1,067mm軌間）、特殊狭軌（762mm軌間）の3つに分けられる。
近鉄の直系母体である大軌は、路面電車と同じ軌道線扱いで開業したため、同様の形で先行して開業していた箕面有馬電気軌道・阪神電気鉄道・京阪電気鉄道・京浜急行電鉄などと同じ標準軌を採用したが、同社が他社を買収して組み込んだ路線の多くは、内閣鉄道院～鉄道省～日本国有鉄道（国鉄）線と貨車の直通運転を行っていた関係で、国鉄と同じ狭軌を採用した（名古屋線系統各線や、田原本線のように、標準軌化した路線もある）。そして、762mm軌間の特殊狭軌線は軽便鉄道の流れを受け継いだものであるが、現在日本では三重県の下記近鉄線と、近鉄が三岐鉄道に譲渡した北勢線、それに専用鉄道を一般営業路線にした黒部峡谷鉄道本線程度しか現存していない。
電化方式は基本的に1,500Vの直流電化（架空電車線方式）となっているが、特殊狭軌各線は三重交通時代の流れを受け継いで750Vの架空電車線方式、けいはんな線は大阪市営地下鉄と直通運転を行う関係で、750Vの第三軌条方式となっている（ただし、けいはんな線に関しては大阪市営地下鉄の大阪市外区間への延伸を北大阪急行電鉄の例に倣い、近鉄が担ったと見るべきものである）。
また、関西・中部エリアでは唯一、JR2社（JR西日本・JR東海）の在来線管内を直接結んでいる。
現有路線
標準軌 (1,435mm)
狭軌 (1,067mm)
特殊狭軌 (762mm)
ケーブルカー
ロープウェイ
廃線・譲渡・運営移管路線
近鉄における廃止路線は、全て他社を合併したことにより生まれた路線で、その廃止理由も既存路線と並行していることなどから、乗客・貨物が減少していた事によるものが大半である。なお近鉄の直系前身である、大阪電気軌道（大軌）、および、関西急行鉄道（関急）時代に廃線になったものも含める。
- 長谷線（桜井駅 - 初瀬駅）- 1938年2月1日廃止。
- 山上線（高安山駅 - 信貴山門駅） - 1944年1月7日休止、1957年3月21日廃止。
南海電気鉄道への譲渡路線
※いずれも、旧：関急サイドと旧：南海サイドの路線を分離するため、高野山電気鉄道改めた南海電気鉄道へ1947年6月1日に譲渡された。詳しくは南海電気鉄道を参照。
路線切替区間
単なる高架化などは除く。
未成線
各線に乗り入れている車両については近鉄に乗り入れる他社線車両を参照。
現在実施しているもの
将来実施予定のもの
- への乗り入れる計画はないが、近鉄特急が乗り入れる構想はある）。
過去の事例
- 系統各線
- と近鉄京都線
- 京都線は戦前、京阪と近鉄の前身である大軌が共同出資した奈良電気鉄道の運営であった。戦前は大軌との間でしか直通運転が実施されていなかったが、戦時中に京都における空襲対策の一環として、お互いのターミナル駅を相互に使えるようにすることが掲げられたため、奈良電線堀内駅（後に近鉄丹波橋駅として復活）と京阪線丹波橋駅を後者に統合する工事が実施（完成は終戦直後の1945年12月、当時は京阪神急行電鉄）され、京阪・奈良電・近鉄3社間での直通運転が開始された。1963年に奈良電が近鉄へ統合された後も、しばらく直通運転は継続され、1968年12月に廃止された。その理由は、丹波橋駅での線路容量不足と、近鉄京都線を京阪本線に先駆けて600Vから1,500Vに昇圧し、大型車投入も実施する予定があったためである。奈良電気鉄道も参照のこと。
- 大阪港トランスポートシステム : テクノポート線と近鉄東大阪線（当時）
列車種別
近鉄の路線には各駅に停車する普通の他に速達を目的とした列車種別が設定されている。
特急
特急は近鉄の列車種別のうちで一番の優等列車である。近鉄の看板列車であり、特に近鉄特急と呼称される。特急は全車座席指定席であり、利用には運賃とは別に特急料金が必要である。近鉄の特急料金には指定席の料金が含まれる。特急料金は特別急行券の購入によって支払う。
近鉄の特急は走行路線・停車駅区別のための列車愛称を持たない。よって例えば、名古屋～大阪間を途中ノンストップで運行する特急は「名阪ノンストップ特急」と系統の通称で呼ばれる。
対して、特急に使用される車両は「アーバンライナー」、「ビスタカー」、「伊勢志摩ライナー」、「さくらライナー」などの愛称を持つ。
特急以外の優等列車
詳しくは、各種別および各路線の記事を参照のこと。近鉄は特急料金の必要な列車のほかに、運賃のみで利用可能な優等列車を以下の幹線に設定している。
設定される列車種別は次の通りである。
なお、上記列車種別の他に鮮魚列車が上本町駅～宇治山田駅間に設定されているが、この列車は魚介類行商人のための団体専用列車であり、一般客の利用はできない。
列車種別の表示
列車種別は先頭車両前面の通過標識灯や種別表示器（方向幕）で識別できる。かつては行先票や車側の種別表示灯（けいはんな線除く）が使用されていたが、1990年代までに種別表示器に置き換えられた。通過標識灯の点灯パターンは以下の通りである。
急行の点灯パターンは阪急電鉄と同じである。
通過標識灯と種別表示器の例として、快速急行、区間快速、急行、区間準急、普通の写真を示す。
車両
近鉄の車両形式は、保有路線の多さや規格の相違などの理由により、多種多様に及ぶ。詳しくは近畿日本鉄道の車両形式を参照のこと。
運賃
大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。2007年10月1日現在。
基本普通運賃
| キロ程 |
運賃（円）
|
キロ程 |
運賃（円）
|
キロ程 |
運賃（円）
|
| 初乗り3km |
150
|
56～60 |
860
|
141～150 |
1860
|
| 4～6 |
200
|
61～65 |
920
|
151～160 |
1960
|
| 7～10 |
250
|
66～70 |
980
|
161～170 |
2070
|
| 11～14 |
290
|
71～75 |
1040
|
171～180 |
2190
|
| 15～18 |
340
|
76～80 |
1110
|
181～190 |
2300
|
| 19～22 |
390
|
81～85 |
1170
|
191～200 |
2410
|
| 23～26 |
430
|
86～90 |
1230
|
201～210 |
2520
|
| 27～30 |
480
|
91～95 |
1290
|
211～220 |
2640
|
| 31～35 |
540
|
96～100 |
1350
|
221～230 |
2750
|
| 36～40 |
610
|
101～110 |
1410
|
231～240 |
2860
|
| 41～45 |
670
|
111～120 |
1520
|
241～250 |
2970
|
| 46～50 |
730
|
121～130 |
1640
|
| 51～55 |
800
|
131～140 |
1750
|
吉野線、志摩線、湯の山線、内部線、八王子線の各線内またはこれらの路線と他の路線に跨る区間の場合は、これらの路線の乗車キロ数の合計に応じて下表の金額を加算する。
普通運賃加算額
| 乗車キロ程 |
加算額（円）
|
| 1～10 |
20
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| 11～30 |
30
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| 31～60 |
40
|
| 61～ |
50
|
伊勢市～宇治山田間を通って鳥羽線に跨る区間の場合は、鳥羽線内の乗車キロ数に応じて下表の金額を加算する（鳥羽線内だけまたは鳥羽線の駅～志摩線の駅間だけを乗車する場合は下表の金額を加算しない）。
鳥羽線加算額
| 乗車キロ程 |
加算額（円）
|
| 1～6 |
10
|
| 7～12 |
20
|
| 13～ |
30
|
けいはんな線内または同線と他の路線を跨る区間の場合は、けいはんな線内の乗車キロに応じて下表の金額を加算する。
けいはんな線加算額
| 乗車キロ程 |
加算額（円）
|
| 1～3 |
40
|
| 4～6 |
60
|
| 7～10 |
70
|
| 11～14 |
90
|
| 15～18 |
110
|
| 19 |
130
|
鋼索線普通運賃
- 生駒鋼索線
- 宝山寺線（鳥居前～宝山寺）のみ 280円
- 山上線（宝山寺～生駒山上）のみ 280円
- 宝山寺線・山上線を跨る場合 350円
- 西信貴鋼索線 540円
運賃計算の特例
運賃は、乗車経路通りキロ程を計算し算出するのが原則であるが、近鉄には以下のような特例が存在する。
- 定期券・回数券・普通乗車券に適用
- 田原本と西田原本間および王寺と新王寺間を徒歩連絡で乗車する場合は、キロ程を通算して運賃を算出する。
- 例：大和八木－箸尾間を「大和八木－田原本（徒歩連絡）西田原本－箸尾」と乗車する場合。
- 定期券のみ適用
- 安堂と柏原南口間および堅下と柏原間を徒歩連絡で乗車する場合は、キロ程を通算して運賃を算出する。
- 例：五位堂－道明寺間を「五位堂－安堂（徒歩連絡）柏原南口－道明寺」と乗車する場合。
- 鶴橋と大阪阿部野橋（天王寺）間をJR（大阪環状線）を挟み前後で近鉄線を利用する場合、近鉄線のキロ程を通算することができる。定期運賃は、先のキロ程を通算して算出した近鉄運賃に、JR運賃を合算した額となる。
- 例：河内小阪－河内天美間を「河内小阪－鶴橋（JR：大阪環状線）天王寺（徒歩連絡）大阪阿部野橋－河内天美」と乗車する場合。
- 奈良線河内永和以東と大阪線俊徳道以東の各駅を布施を通過する列車を利用し、鶴橋もしくは上本町で折り返す場合、発駅－鶴橋もしくは上本町－着駅のキロ程を通算することができる。
- 例：奈良線生駒駅－大阪線弥刀駅間を「生駒－（快速急行）－鶴橋－（普通）－弥刀」と乗車する場合、本来であれば生駒－鶴橋（布施）と布施（鶴橋）－弥刀という2枚の定期券が必要であるが、上記特例により生駒－鶴橋・鶴橋－弥刀間のキロ程を通算して算出した運賃で定期券を購入できる。この場合、定期券の発着駅名は「生駒－弥刀」で経由地に「鶴橋」と記載される。また、布施－鶴橋間での途中下車も可能。
- 回数券・普通乗車券のみ適用
- 布施～（奈良線）～大和西大寺～（橿原線）～大和八木～（大阪線）～布施間の環状経路の一部を通る場合は、遠回りの経路でも乗車でき、指定がなければ最短経路で運賃が計算される。
- 例：桜井－石切間を乗車する場合、大和西大寺を経由しても布施を経由しても最短経路の大和西大寺経由で計算した運賃で乗車できる。但し、田原本線・生駒線を経由する「桜井－大和八木－田原本・西田原本－新王寺・王寺－生駒－石切」という経路の乗車は選択できない。
途中下車制度
現在の近鉄には定期券と生駒鋼索線（宝山寺駅でのみ可能）のみ途中下車制度が存在するが、2001年2月までは鉄道線でも途中下車指定駅（上本町・布施・生駒・大和西大寺・田原本・大和八木・橿原神宮前・伊勢中川・近鉄四日市・桑名）や長距離乗車券（制度廃止時点では片道運賃が1400円を越える区間の乗車券）で途中下車が可能であった。上本町・布施・生駒・大和西大寺・大和八木・近鉄四日市は近鉄百貨店利用者などに好評だったが、スルッとKANSAI導入に伴い廃止された。なお長距離乗車券は当時は有効期間が片道2日であったが、途中下車制度廃止時に1日に統一されている。
乗車カード・企画乗車券
以下の各項目を参照。
その他
奈良県・三重県における近鉄
近鉄が多く路線を保有する奈良県および三重県においては、近鉄はJRより遥かに運転速度・規格・本数などで勝っている面が多い。また同県のある地区にJRと近鉄の2社の駅がそれぞれ別の場所にある場合、JRの駅前は寂れているのに対して近鉄の駅前は賑やかというのが一般的である（四日市駅と近鉄四日市駅、畝傍駅と大和八木駅など）。旧国鉄の時代から国有鉄道の意義が低く、近鉄の意義が高かったからである。これは、同地区の国鉄線を建設したのが元々関西鉄道・参宮鉄道などといった私鉄であり、鉄道国有法に基いてそれを国有化した後は一地方路線扱いとしてほとんど投資がなされなかったため、国鉄時代には近鉄と並行する関西本線・奈良線などは都市近郊路線にもかかわらず、非電化・単線の時代が長く続いているといった状況となったからである。これに対して近鉄の元となる大阪電気軌道・参宮急行電鉄は、始めから高規格の高速運転を行う路線として主要路線を建設し、さらに買収路線（伊勢電気鉄道を買収した名古屋線、奈良電気鉄道を買収した京都線など）を含めて複線化・線形改良等を何度も行い、速達列車を多く設定したため、輸送において国鉄よりはるかに優位に立つことができた。
現在では、JR西日本が「アーバンネットワーク」の一部（近鉄との対抗：大和路線・奈良線・おおさか東線・和歌山線・桜井線）として速達列車を設定したり、名古屋駅～鳥羽駅間にJR東海が快速「みえ」を走らせたりするなど、国鉄時代に比べて大きく改善されているが、それでも近鉄が有利である区間が多い。
そのため、奈良県・三重県において近鉄グループは鉄道・バスなどの交通面において強い影響力を持ち、現在の両県は近鉄なしでは語れない状況にあるといえる。また交通面以外でも南都銀行のように近鉄色の強い企業も非常に多い。
またその一方で、近鉄は大軌子会社の参急発足の頃から、それまでの関西私鉄の多くが対抗意識から国鉄の駅との連絡に消極的であったのに対し、積極的な連絡を図ろうとした。その名残で特に三重県には、津駅・松阪駅・伊勢市駅などといったように、JRと近鉄が同じ構内を共同で管理する駅が多く存在する。さらに名古屋線などの前身である伊勢電気鉄道、南大阪線などの前身である大阪鉄道、吉野線の前身である吉野鉄道などといった会社も、元は「国鉄との連携輸送」を目的に設立されたため、それらの会社が建設した路線にも桑名駅や柏原駅・吉野口駅など、国鉄駅への乗り入れを図る駅がいくつか存在している。一方で近年は桜井駅や京都駅のようにJRと改札が分離された事例もある。また前述した通り、スルッとKANSAIの導入には最初は消極的であったり、またJR西日本専用の「Jスルーカード」が近鉄線でも利用可能になっている。
ストライキ
小田急電鉄・京浜急行電鉄・西武鉄道などと同様に、原則労働組合は列車運行のストライキを行わない方針を採っている（集改札ストライキはあり）。ただし、名阪ノンストップ特急の利用者が低迷した時代は、それに関してのみ例外とされていたことがあった。
略称・ロゴについて
- 近畿日本鉄道が発足した直後は「近鉄」と呼ばず「近畿日本」や「近日」と称し、社名を冠した駅名も1944年6月の発足後1970年2月までは「近鉄～」でなく「近畿日本～」となっていた（1970年3月以降に開設された近鉄難波駅、近鉄日本橋駅、近鉄宮津駅を除く。近鉄丹波橋駅も、1968年12月～1970年2月の短期間ながら「近畿日本丹波橋駅」と名乗っていた）。これは、元々滋賀県の近江鉄道が「近鉄」（おうてつ）の略称を使用していたため、誤解を防ぐ観点から使用しにくかったからではないかと言われている。しかし「近鉄」の愛称が早くから使われるようになったためか、1948年には「近畿日本鉄道百貨店」を「近鉄百貨店」と改称し、1949年に発足した近畿日本鉄道出資の球団は「近鉄パールズ」を名乗った。なお傍系の旅行会社近畿日本ツーリストには、「近畿日本」の名が残っている。また、'''近畿ニッポン'''レンタカーという会社もグループに存在する。
- 近鉄本社（当時は大阪阿部野橋駅）や近鉄百貨店などに書かれていた「近鉄」の文字は、1967年3月まで「鉄」を「金」編に「失」でなく「矢」にした物（鉃、元は「鏃」を表す字）にしていた。「金を失う」が「金が矢のように集まる」になるという縁起担ぎが理由であったが、後にその看板を見た小学生が「鉄」の字を間違って覚えてしまうと沿線住民などから指摘され、正式な表記に直している。またほぼ同時期に本社を再度上本町に戻している。なお、現在のJR四国を除いたJR各社も同じような理由により、ロゴでは「鉄」の字を「鉃」にしている。
- 英文社名は以前は“Kinki Nippon Railway Co., Ltd.”であったが、2003年6月28日から“Kintetsu Corporation”に変更している。また同時期に略称の「近鉄」ロゴのデザインが変わったほか、正式社名用の書体デザインも登場している。
旧国名・会社略称を冠した駅名の扱い
国鉄との連絡運輸や近傍の他事業者の駅との区別のために、旧国名や会社名（「近鉄」、上記のとおり1970年以前は「近畿日本」）を冠称とした駅名が複数存在するが、伊賀神戸駅や伊勢若松駅などごく一部の例外を除いて長らく方向板（幕）や案内放送では一切省略されてきた。これらについては、2004年6月1日以降、以下のように変更された。
- 案内放送 … 旧国名のみ冠して放送する。ただし、2度繰り返す場合は、2度目の旧国名は省略できる（河内長野、伊賀神戸、伊賀上野は省略しない）。会社名は省略して放送する。
- 例「次は、大和西大寺、西大寺です。」「次は、河内長野、河内長野です。」
- 方向幕 … 旧国名のみ小さく表記する。ただし、河内長野、伊賀神戸、伊賀上野は他と同じ大きさで表記する。旧来の省略したままのものも多く見られる。会社名は省略する。
- 例「普通｜大和西大寺」「準急｜河内長野」「快速急行｜難波」
- 駅名標、運賃表 … 旧国名、会社名とも小さく表記する。ただし、河内長野、伊賀神戸、伊賀上野は同じ大きさで表記する。
また、大阪阿部野橋の「大阪」についても、旧国名と同様の扱いとなっている。
伊賀神戸、伊賀上野については、伊賀鉄道に移管されても同じ扱いのようである。
名古屋鉄道との関係
名古屋鉄道（名鉄）とは、一時期激しく対立したことがあった。戦前では、伊勢電を巡る争いが最も大きなものであったが、戦後では石川県における北陸鉄道支援を名鉄が行った際に、近鉄では北陸鉄道に対抗するバス路線の敷設を目論んで北陸日本交通という会社を設立しようとしたり（これは後に、同社を合併して近鉄の子会社化した北日本観光自動車のバス路線網拡大へ方針転換するが、国の方針で却下）、近鉄が大垣から岐阜・羽島への新線敷設を計画した（養老鉄道養老線を参照）のに対抗して、名鉄が岐阜から養老・羽島に至るモノレール建設を発表（後に羽島線の建設へ変更した）したという事例がある。伊勢湾にフェリー航路を新設するに当たっては、営業免許を巡って両社共激しく競合したが（当時の新聞紙上では「伊勢湾海戦」と揶揄された）、これも国の仲裁により、伊勢湾フェリーが両社折半で設立された。これらの対立が解消して協力関係に入ったのは、1980年代のことだった。
プロ野球球団
近鉄のプロ野球事業は、公式には1949年結成の「近鉄パールス」からとされているが、既述の通り1944年の発足から1947年までは旧・南海鉄道を合併していたため、南海軍（1938年発足）改めた「近畿日本軍」が近鉄の球団経営史の嚆矢となる。戦後、近畿日本軍は社章「大いなる和」にちなみ「グレートリング」と改称。南海分離発足後、同球団は南海の社章「羽車」にちなみ、「南海ホークス（現：福岡ソフトバンクホークス）」と改称した。現行の野球協約上同一会社で複数の球団は持てないので、近鉄と南海が分離しなかったら、近鉄バファローズ（パールズ）は誕生できなかった。しかしグレートリングを所有したことが後にパールズを発足させるきっかけになった。
乗務員と運転業務
- 近鉄全線では、乗務員同士の停車駅確認合図を義務付けており、指定されている駅、構造が似ている高架駅停車時に車掌が運転士に対して電鈴1打の合図を送り（南大阪線系統ではその後「各停」「停車」「ブレーキ」いずれかを通告）、それを聞いた運転士は運転台正面の座に掲示している種別版を指差し確認し（運転士によっては指差し喚呼）、車掌に対し無線で「○○停車」と伝え停車する。なお駅によっては無線で伝えた後、電鈴1打の合図を車掌に対して行う。近鉄奈良線においては近鉄日本橋、上本町、鶴橋、布施、石切、生駒、学園前、大和西大寺の各駅で行う。
- 優等列車の通過待ちの時、待避する列車の乗務員は必ずホームに立ち列車監視を行う。その時運転士はブレーキハンドルを常用ブレーキ最大位置にセットし、リバースハンドル（主幹制御器に取り付ける前進・後進の切り替えハンドル）を所持してホームに立つ。なお、固定式ツーハンドル列車の場合、リバースハンドルの代わりにマスコンキー（固定式ハンドルを動かすために使う鍵）を所持する。
- 近鉄では、電車の駅進入時に運転士と駅員との敬礼を行わない。ただし運転士と運転士、車掌と車掌、車掌と駅員、運転士と車掌の間ではそれぞれ行う。
- 終着駅到着後、車掌が降車側の扉を開ける。その後運転士は車掌スイッチの切り換えを行い、車掌に対して電鈴2打で合図を送る。合図を受けた車掌は車掌スイッチが作動しないことを確認した後、電鈴2打で合図を送る。そして降車側扉は全乗客が降りた後運転士によって閉扉され、その運転士によって乗車側の扉が開けられる。
- 赤信号で電車が停止する際、大方の鉄道事業者では車内放送で「信号待ちです。しばらくお待ち下さい」と放送するが、近鉄では「停止信号です。しばらくお待ち下さい」と放送する。
- 列車の案内放送は基本的に「行き先・種別」の順である。また、普通列車は大阪輸送統括部管内のみ「各駅停車」と案内される。
- 難波行き、上本町行きの場合は大阪輸送統括部の管轄路線では「大阪」の冠名を用いることはほとんどないが、名古屋運輸統括部（大阪線の伊賀上津以東）は「大阪」を強調する意味で用いられている。阿部野橋行きは、正式駅名が「大阪阿部野橋」のため、すべての場合において「大阪阿部野橋行き」と案内される。
- 終着駅（折り返し駅含む）に着く際は「終点」ではなく「この電車はこの駅まで」とアナウンスされる。これは一部の列車で、終点から行き先を変更してその先へ運行される場合があるためと思われる。
- 運転士は乗務の際にブレーキハンドルとリバースハンドルを入れた「ハンドル袋」を必ず携行する。これは、ダイヤの一部に多層建て列車があるためで、例えば2+2+4の8両組成だと、3ユニットとなるので、ハンドル袋を3つ携行する。特に大阪線では、名古屋運輸統括部まで長距離乗務を行うため必ず携行する。
ダイヤ
- JRを除く関西の私鉄ではダイヤ改正（変更）の頻度が高い部類で毎年3月に規模の大小関係なしにダイヤ改正が実施される（時刻表も同時期に刊行される）。
- 大晦日から正月にかけて毎年終夜運転（越年ダイヤ）が行われる。特に大阪線や名古屋線に関しては宇治山田駅（一部鳥羽駅・賢島駅）発着の特急が大幅に増発される。また南大阪線に関しても阿部野橋～橿原神宮前駅行きの特急が大幅に増発される（これらを総じて「越年特急」とPRしていることが多い）。特急の本数が圧倒的に多くなるために通常ダイヤでは停車しない駅（桜井駅、古市駅など）でも特別停車を行う。
ワンマン運転
- 近鉄は近畿・東海地方に広大な路線を保有しているが、その中には不採算路線も保有している。このため、大手私鉄の中では比較的早くからワンマン運転を行って経費削減を図ってきた。1990年代頃から長期不況による乗客の減少が目立ち、支線のほとんどがワンマン化されたほか、南大阪線や山田線のような幹線でも、普通列車に関しては輸送量が少なく2両編成の列車も多いため、ワンマン運転が行われつつある。このような現象は近鉄に限らず、近年の大手私鉄や神戸電鉄といった準大手私鉄に共通して見られるものである。特に採算性の厳しい路線（伊賀線や養老線）においてはきわめて珍しい上下分離方式（経営は子会社＝伊賀鉄道・養老鉄道、施設は近鉄）の形式を採っている。
- ワンマン運転を行う路線のうち、名古屋線～山田線～鳥羽線～志摩線の系統のみは、無人駅においてドアカット（1両目後乗り・前降り）を実施したうえで運転手が運賃精算が行う（駅員配置駅のみすべてのドアが開く）。それ以外の路線では、無人駅においてもすべてのドアを開けており、運転士は運賃精算等に一切関知しない（完全に利用者の良心に任せる姿勢である）。
イベント
業務提携ほか
近鉄に関連する人物
近鉄に関連する企業
近鉄百貨店、近畿日本ツーリストなど傘下のグループ企業各社については、近鉄グループを参照のこと。
提供番組
関連項目
脚注
外部リンク
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